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一辆行驶里程约5万km、搭载DLZ型3.0TV6发动机的00款奥迪A6以C8）轿车。该车车况良好，无事故维修历史。据车主反映，该车行驶途中仪表台上突然出现“自动启停系统故障”的报警提示信息，同时发动机故障灯和驻车制动警告灯点亮（图1）。由于当时正值夏夭，在去维修厂的路上一直开着空调和音响，行驶至半路上仪表显示电能故障，最后发动机熄火抛锚，被拖回店里进行检修。
故障诊断：
检修前首先了解一下00款奥迪A6L的系统架构，该车型是在传统汽车架构基础上经过再设计而来，与奥迪A8L（DS）一样，属于轻度混合动力，采用了48V与1V双供电体系，其中主电网为48V。00款奥迪A6L的48V电气系统部件连接关系如图所示。
由于加入了48V电网，系统重新分配了个接线代码，分别是40和41，其供电线缆采用紫罗兰色，比较容易区分，其线路图如图3所示。
接车后首先连接原厂诊断电脑，发现在多个系统中存有多个故障码（图4）:U一启动机／发电机控制单元信号不可信；C11CBF0-1V车载电网无法低置；U一数据总线接收到故障值；P0A7D00-混合动力／高电压蓄电池充电电平低；POB-混合动力／高电压蓄电池深度放电；P1B-混合动力蓄电池未识别到外部充电。
通过数据流读取发电机C9版本信息，进而查询原厂技术公告，发现有CCA一组合仪表中的提示信息：“车载电网一故障”，诊断地址码」和／或中的故障存储器记录与故障车高度类似，详见图5。
根据原厂技术公告上的提示，对发电机C9进行版本升级，升级成功后诊断仪上显示的信息如图6所示。
再次读取48V蓄电池A6的数据流选项旧E，可以看到蓄电池电量只剩下10%。为避免狸离子蓄电池过度放电而永久损坏，系统已经不再让48V蓄电池中的正极接触器闭合，数据流中一直显示“已打开”（图7）。
需要特别说明的是：正常情况下，只有在1V电网中常规铅酸蓄电池电量达到35％及以下时，48V电网才会通过变压器A7将48V电压转化成低压电给1V电网使用。由于狸离子蓄电池过度放电至电量只剩5％以下时就会彻底损坏而需要更换，因此，一定要避免铿离子电池过度放电，必要时用专用充电机对其进行充电。另外，常规维修后，如更换发电机，为了保证48V蓄电池可以重新投入正常运行，需要对48V蓄电池A6进行重新匹配，并用电流大于55A的恒流充电器进行充电。48V蓄电池重新匹配的方法是：
进入匹配选项后，输入登录代码进入“安全访问权限”（图8）;
关闭并重新打开点火开关，再次读取蓄电池A6数据流中的电流值和高压／混合蓄电池的正极接触器状态，如果显示“已关闭”则表示48V蓄电池匹配成功（图10）；如果未显示“已关闭”，则需要检查充电器是否功率不足或变压器是否存在故障。
持续充电，直到1V铅酸蓄电池和48V埋离子蓄电池充满后，为了确保检测的准确性及维修经验数据的积累，笔者决定专用检测套件VAS采集发电机输出电流及电压波动的参数值，以便精确分析故障原因。1V和48V电网的采集点位置如图11所示，48V电压的接点位置如图1所示。采集到的电压及电流数据如图13所示。
为了确保采集数据的准确性，笔者还使用FLUKE的电流测试套件进行同步测试（图14），采集的数据相同。图15为FLUKE测试套件显示的电流值，接近于0。
通过上述数据流的采集和分析，我们可以很容易发现，该车故障根源在于48V发电机无法发电。当48V蓄电池电量低于10％后，主电网将不再向外供电；当1V蓄电池电量被耗尽后，发动机就会自动熄火而使车辆抛锚。更换48V发电机后，再次使用专用套件VAS对48V电网数据流进行监测（图16），发现数据流已恢复正常，发电机已正常工作，并给蓄电池充电。至此，该车故障已被彻底排除。最后，需要注意的是，该车型发电机的备件代码已经发生了变化，由之前的"4NN"，变成了“4NP”（图17），同时诊断仪中的识别信息也发生了改变（图18）。
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